In Großstädten ersetzen Fahrräder, die mit Elektro- und Pedalkraft schwere Lasten transportieren, nach und nach die herkömmlichen Lieferwagen.
Jeden Dienstag hält ein Mann an der Küste auf einem seltsamen Dreirad im Hof ​​vor dem Eiscremeladen Kate in Portland, Oregon, um neue Waren abzuholen.
Er packte 30 Kartons mit Kates Waren – veganes Eis in Waffeltüten und Brombeerkuchen – in einen Gefrierbeutel und verstaute diesen zusammen mit anderen Waren in einer Stahlkiste hinter dem Sitz. Mit bis zu 270 Kilogramm Ladung fuhr er zum nordöstlichen Sandy Boulevard.
Jeder Pedaltritt wird von einem leisen, im Chassis verborgenen Elektromotor unterstützt. Obwohl er ein 1,20 Meter breites Nutzfahrzeug steuerte, fuhr er auf einem Radweg.
Nach etwa zweieinhalb Kilometern erreichte das Dreirad das Lager von B-line Urban Delivery. Das Unternehmen liegt mitten in der Stadt, nur wenige Schritte vom Willamette River entfernt. Die Waren werden in kleineren, zentraler gelegenen Lagerhallen ausgepackt, im Gegensatz zu den großen Paketlagern.
Jeder Aspekt dieser Situation unterscheidet sich von den meisten heutigen Methoden der Zustellung auf der letzten Meile. Man könnte den Service von B-line leicht als eine weitere kuriose Eigenart aus Portland abtun. Doch ähnliche Projekte breiten sich in europäischen Hauptstädten wie Paris und Berlin aus. In Chicago war es gerade erst legal; in New York City, wo Amazon.com Inc. 200 solcher Elektrofahrräder für die Zustellung einsetzt, ist es bereits etabliert.
Katelyn Williams, die Besitzerin des Eiscremegeschäfts, sagte: „Es ist immer von Vorteil, keinen großen Diesel-Lkw zu haben.“
Dies ist die Voraussetzung für die Entwicklung von elektrischen Lastenrädern und Dreirädern, die sich noch im Aufbau befinden. Sie stellen eine Untergruppe der elektrisch unterstützten Fahrräder dar, die während der Pandemie immer beliebter geworden sind. Befürworter argumentieren, dass kleine Elektrofahrzeuge kurze Strecken zurücklegen und Waren in dicht besiedelten Stadtgebieten schneller liefern können, während gleichzeitig Staus, Lärm und Umweltverschmutzung durch Gabelstapler reduziert werden.
Diese ökonomische Theorie hat sich jedoch im autozentrierten Straßenverkehr der USA noch nicht bewährt. Dieser Ansatz erfordert ein grundlegendes Umdenken hinsichtlich des Warenverkehrs in der Stadt. Eine neue, fremde Spezies wird mit Sicherheit Konflikte in Gebieten auslösen, die bereits jetzt von Autos, Fahrrädern und Fußgängern stark frequentiert sind.
Elektrische Lastenräder stellen eine mögliche Lösung für eines der schwierigsten Probleme in der Logistik dar. Wie transportiert man die Waren über das letzte Glied vom Lager bis zur Haustür?
Das Problem ist, dass der Lieferwille zwar unbegrenzt zu sein scheint, der Platz am Straßenrand jedoch nicht.
Stadtbewohner kennen das Problem der geparkten (und immer wieder umgeparkten) Lieferwagen und Straßenbahnen mit eingeschaltetem Warnblinklicht. Für Passanten bedeutet das mehr Staus und Luftverschmutzung. Für Spediteure bedeutet es höhere Lieferkosten und längere Lieferzeiten. Im Oktober stellten Forscher der University of Washington fest, dass Lieferwagen 28 % ihrer Lieferzeit mit der Parkplatzsuche verbringen.
Mary Catherine Snyder, strategische Parkberaterin der Stadt Seattle, wies darauf hin: „Die Nachfrage nach Bordsteinkanten ist viel größer als unser tatsächlicher Bedarf. Die Stadt Seattle hat letztes Jahr gemeinsam mit UPS Inc. elektrische Dreiräder getestet.“
Die COVID-19-Pandemie hat das Chaos nur noch verschärft. Während des Lockdowns erlebten Dienstleistungsunternehmen wie UPS und Amazon einen Boom. Die Büros mögen leer gewesen sein, doch die Straßenränder in den Städten waren wieder von Lieferanten verstopft, die über Grubhub und DoorDash Essen vom Restaurant nach Hause brachten.
Das Experiment läuft. Einige Logistikunternehmen testen, ob Kunden bereit sind, Pakete nicht bis zur Haustür entgegenzunehmen, sondern sie in Schließfächern oder, wie im Fall von Amazon, im Kofferraum zu deponieren. Auch der Einsatz von Drohnen ist denkbar, dürfte aber – außer für den Transport leichter, wertvoller Güter wie Medikamente – zu teuer sein.
Befürworter argumentieren, dass kleine, wendige Dreiräder schneller als Lkw sind und weniger Treibhausgase ausstoßen. Sie sind im Straßenverkehr wendiger und können auf kleinerem Raum oder sogar auf dem Gehweg geparkt werden.
Einer Studie über elektrische Lastenräder, die letztes Jahr an der Universität Toronto durchgeführt wurde, zufolge können durch den Ersatz herkömmlicher Lieferwagen durch elektrische Lastenräder die CO₂-Emissionen um 1,9 Tonnen pro Jahr reduziert werden – allerdings sind oft mehrere elektrische Lastenräder und herkömmliche Lieferwagen erforderlich.
Franklin Jones, CEO und Gründer von B-line, sagte in einem kürzlich abgehaltenen Webinar, dass die Kosten für den Fahrradtransport umso niedriger seien, je dichter die Bevölkerung besiedelt sei.
Damit sich elektrische Lastenräder durchsetzen können, ist eine wichtige Änderung nötig: kleine, lokale Lager. Die meisten Logistikunternehmen errichten ihre riesigen Lager am Stadtrand. Da die Reichweite von Fahrrädern jedoch zu gering ist, benötigen sie nahegelegene Einrichtungen. Diese werden als Mini-Hubs bezeichnet.
Diese kleine Außenstelle, ein sogenanntes Logistikhotel, ist in Paris bereits im Einsatz. Hierzulande erhielt das Start-up-Unternehmen Reef Technology im vergangenen Monat 700 Millionen Dollar an Fördermitteln für sein Logistikzentrum auf einem städtischen Parkplatz, das auch die Zustellung auf der letzten Meile umfassen soll.
Laut Bloomberg News hat Amazon außerdem 1.000 kleine Vertriebszentren in den Vereinigten Staaten eingerichtet.
Sam Starr, ein unabhängiger Berater für nachhaltigen Güterverkehr in Kanada, sagte, dass für den Einsatz von Lastenrädern diese Miniaturräder je nach Bevölkerungsdichte der Stadt in einem Radius von 2 bis 6 Meilen verteilt werden müssten.
In den Vereinigten Staaten sind die Ergebnisse zum Thema E-Fracht bisher nicht eindeutig. Im vergangenen Jahr stellte UPS bei einem Test mit einem E-Lastendreirad in Seattle fest, dass das Fahrrad in dem geschäftigen Stadtgebiet von Seattle deutlich weniger Pakete pro Stunde auslieferte als herkömmliche Lkw.
Die Studie hält ein einmonatiges Experiment für möglicherweise zu kurz, um Fahrräder flächendeckend zu verbreiten. Gleichzeitig wird jedoch darauf hingewiesen, dass der Vorteil von Fahrrädern – ihre geringe Größe – gleichzeitig auch eine Schwäche darstellt.
Die Studie besagt: „Lasten-E-Bikes sind möglicherweise nicht so effizient wie Lkw.“ Aufgrund ihrer begrenzten Ladekapazität können sie bei jeder Tour weniger Lieferungen durchführen und müssen häufiger nachgeladen werden.
In New York City versucht der Unternehmer Gregg Zuman, Gründer der Revolutionären Rikscha, seit 15 Jahren, elektrische Lastenräder für die breite Masse zugänglich zu machen. Er arbeitet weiterhin hart daran.
Zumans erste Idee war es, 2005 eine Serie von elektrischen Dreirädern zu entwickeln. Das passte jedoch nicht zum Taxistand der Stadt. 2007 legte das Kraftfahrzeugministerium fest, dass gewerbliche Fahrräder nur von Menschen gefahren werden dürfen, also nicht mit Elektromotoren. Das revolutionäre Rikscha-Projekt wurde daraufhin für mehr als zehn Jahre auf Eis gelegt.
Letztes Jahr bot sich die Gelegenheit, die festgefahrene Situation zu lösen. New Yorker sind, wie Stadtbewohner weltweit, begeistert von elektrischen E-Scootern und elektrisch unterstützten Leihfahrrädern.
Im Dezember genehmigte die Stadt New York den Test von elektrischen Lastenrädern in Manhattan durch große Logistikunternehmen wie UPS, Amazon und DHL. Gleichzeitig visierten Fahrdienstleister wie Bird, Uber und Lime den größten Markt des Landes an und überzeugten das Parlament des Bundesstaates New York, Elektroroller und -fahrräder zu legalisieren. Im Januar gab Gouverneur Andrew Cuomo (Demokrat) seinen Widerstand auf und setzte das Gesetz in Kraft.
Zuman sagte: „Das zwingt uns zum Untergang.“ Er wies darauf hin, dass fast alle elektrischen Lastenräder auf dem Markt mindestens 48 Zoll breit sind.
Das Bundesrecht schweigt sich zum Thema elektrische Lastenräder aus. In Städten und Bundesstaaten gibt es, sofern überhaupt Regelungen existieren, ganz andere.
Im Oktober gehörte Chicago zu den ersten Städten, die entsprechende Regeln gesetzlich verankerten. Der Stadtrat verabschiedete Vorschriften, die es Elektro-Lkw erlauben, auf Radwegen zu fahren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 24 km/h (15 mph), die Breite 1,20 m (4 Fuß). Der Fahrer benötigt eine Fahrradgenehmigung, und das Fahrrad muss auf einem regulären Parkplatz abgestellt werden.
Der E-Commerce- und Logistikriese gab bekannt, in den vergangenen 18 Monaten rund 200 elektrische Lastenräder in Manhattan und Brooklyn eingesetzt zu haben und das Programm deutlich auszubauen. Auch andere Logistikunternehmen wie DHL und FedEx haben Pilotprojekte mit E-Lastenrädern gestartet, diese sind jedoch nicht so umfangreich wie die von Amazon.
Zuman sagte: „Amazon wird sich in den nächsten Jahren in diesem Markt rasant entwickeln.“ „Sie werden einfach schneller aufsteigen als alle anderen.“
Amazons Geschäftsmodell steht im Gegensatz zur B-Linie in Portland. Es geht nicht um den Transport vom Lieferanten zum Geschäft, sondern vom Geschäft zum Kunden. Whole Foods Market Inc., ein Bio-Supermarkt im Besitz von Amazon, liefert Lebensmittel in die Brooklyner Stadtteile Manhattan und Williamsburg.
Darüber hinaus ist auch das Design der Elektrofahrzeuge völlig anders, was zeigt, wie gut die Branche in dieser jungen Phase bereits funktioniert.
Die Fahrzeuge von Amazon sind keine Dreiräder. Es handelt sich um ein gewöhnliches Elektrofahrrad. Man kann den Anhänger ziehen, ihn abkoppeln und damit in die Lobby des Gebäudes gehen. (Zuman nennt es die „Schubkarre der Reichen“.) Fast alle elektrischen Lastenräder werden in Europa hergestellt. In manchen Ländern werden Elektrofahrräder auch als Kinderwagen oder Einkaufstransporter genutzt.
Die Designs sind sehr unterschiedlich. Manche lassen den Fahrer aufrecht sitzen, andere lehnen sich zurück. Manche platzieren die Ladebox hinten, andere vorne. Manche sind offen, andere schützen den Fahrer mit einer transparenten Kunststoffhülle vor Regen.
Jones, der Gründer von Portland, erklärte, dass die Stadt Portland keine B-Linien-Lizenz benötige und keine Gebühren zahlen müsse. Darüber hinaus erlaube das Gesetz Oregons Fahrrädern leistungsstarke Unterstützungssysteme – bis zu 1.000 Watt –, sodass die Geschwindigkeit dem Verkehrsfluss angepasst werden könne und jeder damit problemlos Steigungen bewältigen könne.
Er sagte: „Ohne diese wären wir nicht in der Lage, eine Vielzahl von Fahrern einzustellen, und es gäbe keine so einheitliche Lieferzeit, wie wir sie erlebt haben.“
Auch die Linie B hat Kunden. Sie dient der Auslieferung der regionalen Produkte von New Seasons Market, einer Kette mit 18 Bio-Supermärkten. Carlee Dempsey, Supply-Chain-Logistikmanagerin von New Seasons, erklärte, dass das Projekt vor fünf Jahren ins Leben gerufen wurde und die Linie B zu einem Logistikvermittler zwischen 120 lokalen Lebensmittellieferanten gemacht hat.
New Seasons bietet Lieferanten einen zusätzlichen Vorteil: Das Unternehmen übernimmt 30 % ihrer ausstehenden Gebühren der Kategorie B. Dadurch können sie die hohen Gebühren herkömmlicher Lebensmittelgroßhändler vermeiden.
Einer dieser Lieferanten ist Adam Berger, Inhaber des in Portland ansässigen Unternehmens Rollenti Pasta. Bevor er B-Line nutzte, musste er den ganzen Tag mit seinem kompakten Scion xB Waren an New Seasons Markets ausliefern.
Er sagte: „Es war einfach grausam.“ „Die Verteilung auf der letzten Meile ist das, was uns alle umbringt, ob es nun um Trockenwaren, Landwirte oder andere geht.“
Nun übergab er den Nudelkarton dem B-Linien-Transporter und fuhr ihn zum 14,5 Kilometer entfernten Lager. Von dort werden die Nudeln mit herkömmlichen Lkw in verschiedene Filialen transportiert.
Er sagte: „Ich komme aus Portland, das gehört also alles dazu. Ich bin ein Einheimischer, ich bin Handwerker. Ich produziere in kleinen Mengen. Ich möchte die Fahrradlieferung zur Arbeit mit meinem Job vereinbaren.“ „Das ist großartig.“
Lieferroboter und elektrische Nutzfahrzeuge. Bildquelle: Starship Technologies (Lieferroboter) / Ayro (Mehrzweckfahrzeug)
Das Bild zeigt die Lieferausrüstung von Starship Technologies und das elektrische Nutzfahrzeug Ayro Club Car 411. Starship Technologies (Lieferroboter) / Ayro (Multifunktionsfahrzeug)
Mehrere Unternehmer nehmen Standard-Lieferfahrzeuge genauer unter die Lupe. Arcimoto Inc., ein Hersteller dreirädriger Elektrofahrzeuge aus Oregon, nimmt Bestellungen für die „Deliverator“-Version für die letzte Meile entgegen. Ein weiterer Akteur ist Ayro Inc., ein Hersteller von elektrischen Minilastern aus Texas mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Die Fahrzeuge, die etwa so groß wie ein Golfwagen sind, transportieren hauptsächlich Wäsche und Lebensmittel in verkehrsarmen Umgebungen wie Ferienanlagen und Universitätsgeländen.
CEO Rod Keller erklärte jedoch, dass das Unternehmen derzeit eine Version entwickelt, die fahrbar ist und über ein Fach zur Aufbewahrung einzelner Mahlzeiten verfügt. Der Kunde ist eine Restaurantkette wie Chipotle Mexican Grill Inc. oder Panera Bread Co., die die Waren direkt an die Haustür liefern möchte, ohne die Gebühren zahlen zu müssen, die derzeit von Lieferdiensten erhoben werden.
Auf der anderen Seite gibt es Mikroroboter. Das in San Francisco ansässige Unternehmen Starship Technologies entwickelt seinen Markt für sechsrädrige Geländefahrzeuge rasant weiter, die nicht größer als Bierkühler sind. Sie haben eine Reichweite von etwa sechs Kilometern und eignen sich für Fahrten auf Gehwegen.
Wie Ayro begann auch dieses Unternehmen auf dem Campus, expandiert aber mittlerweile. Auf seiner Website erklärt das Unternehmen: „Durch die Zusammenarbeit mit Geschäften und Restaurants gestalten wir lokale Lieferungen schneller, intelligenter und kostengünstiger.“
Alle diese Fahrzeuge verfügen über Elektromotoren, die folgende Vorteile bieten: Sie sind sauber, leise und lassen sich leicht aufladen. Doch in den Augen von Stadtplanern verschwimmen die Grenzen zwischen Autos und Fahrrädern zunehmend durch den Begriff „Auto“.
„Wann sind Sie vom Fahrrad auf ein Kraftfahrzeug umgestiegen?“, fragte der New Yorker Unternehmer Zuman. „Das ist eine der verschwimmenden Grenzen, mit denen wir uns auseinandersetzen müssen.“
Einer der Orte, an denen amerikanische Städte anfangen könnten, über die Regulierung des elektronischen Güterverkehrs nachzudenken, ist ein Quadratkilometer in Santa Monica, Kalifornien.
Anlass sind die bevorstehenden Olympischen Spiele 2028 in Los Angeles. Ein regionales Bündnis will die Abgasemissionen in Ballungsräumen bis dahin um ein Viertel reduzieren und verfolgt dabei das ambitionierte Ziel, 60 % der mittelgroßen Lieferwagen auf Elektroantrieb umzustellen. Im Juni dieses Jahres erhielt Santa Monica einen Zuschuss von 350.000 US-Dollar für die Einrichtung der ersten emissionsfreien Lieferzone des Landes.
Santa Monica kann diese Parkplätze nicht nur freigeben, sondern auch 10 bis 20 davon reservieren, auf denen ausschließlich Elektrofahrzeuge parken dürfen. Es handelt sich um die ersten speziell für E-Cargo-Fahrzeuge vorgesehenen Parkplätze des Landes. Die Nutzung dieser Flächen wird per Kamera überwacht.
„Das ist eine echte Erkundung. Das ist ein echtes Pilotprojekt“, sagte Francis Stefan, der als Chief Mobility Officer von Santa Monica für das Projekt verantwortlich ist.
Die emissionsfreie Zone der Stadt nördlich von Los Angeles umfasst die Innenstadt und die Third Street Promenade, eine der belebtesten Einkaufsstraßen Südkaliforniens.
„Die Wahl des Standorts am Straßenrand ist entscheidend“, sagte Matt Peterson, Vorsitzender der Transportation Electrification Cooperation Organization, die sich für Santa Monica entschieden hat. „Dort gibt es zahlreiche Akteure aus den Bereichen Lebensmittel, Lieferdienste und B2B.“
Das Projekt wird erst in sechs Monaten starten, aber Experten sagen, dass Konflikte zwischen elektrischen Lastenrädern und anderen Radwegen unvermeidlich sind.
Lisa Nisenson, Mobilitätsexpertin bei WGI, einem Unternehmen für die Planung öffentlicher Infrastruktur, sagte: „Plötzlich war da eine Gruppe von Leuten, die eine Fahrt unternahmen, Pendler und Geschäftsleute.“ „Es wurde immer voller.“
Der Frachtberater Starr sagte, dass elektronische Frachtschiffe aufgrund ihrer geringen Stellfläche auf dem Bürgersteig geparkt werden könnten, insbesondere im „Möbelbereich“, der von Briefkästen, Zeitungskiosken, Laternenpfählen und Bäumen eingenommen wird.
Doch in diesem engen Raum fahren elektrische Lastenräder auf den Reifenspuren von Fahrzeugen, die ihre Privilegien missbrauchen: Elektroroller sind dafür berüchtigt, in vielen Städten den Personenfluss zu behindern.
Ethan Bergson, ein Sprecher des Verkehrsministeriums von Seattle, sagte: „Es ist eine Herausforderung sicherzustellen, dass die Leute richtig parken, damit keine Hindernisse für Menschen mit Behinderungen auf dem Gehweg entstehen.“
Nissensen sagte, wenn kleine, wendige Lieferfahrzeuge mit diesem Trend mithalten könnten, müssten Städte möglicherweise nur noch einen Satz anstelle dessen schaffen, was sie „mobile Korridore“ nennt, also zwei Sätze für normale Bürger und einen für kleinere Unternehmen.
Eine weitere Chance bietet sich in einem anderen Teil der Asphaltlandschaft, der in den letzten Jahrzehnten vernachlässigt wurde: den Gassen.
„Fangt man an, darüber nachzudenken, in die Zukunft zurückzukehren und einige kommerzielle Aktivitäten von der Hauptstraße ins Landesinnere zu verlagern, wo es außer Müllentsorgern vielleicht niemanden gibt, macht das Sinn?“, fragte Nisensen.
Tatsächlich könnte die Zukunft der Mikroenergieversorgung in die Vergangenheit zurückreichen. Viele der schwerfälligen, qualmenden Diesel-Lkw, die elektrische Lastenräder ersetzen wollen, gehören UPS, einem Unternehmen, das 1907 gegründet wurde, und werden von diesem betrieben.