Specialized hat sein übliches Design zugunsten einer flexiblen Sitzstrebe aufgegeben.
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Manchmal scheinen die neuesten Innovationen in der Fahrradbranche mehr Komplexität zu bringen, als sie wert sind. Doch es gibt auch gute Nachrichten: Viele großartige Ideen tragen dazu bei, Fahrräder einfacher und besser zu machen.
Gutes Design bedeutet manchmal, sich zu fragen, was man im Vergleich zu übermäßig komplizierten Fahrwerkskonstruktionen oder zusätzlicher Elektronik nicht braucht. Im Idealfall bedeutet Einfachheit, Fahrräder leichter, leiser, günstiger, wartungsfreundlicher und zuverlässiger zu machen. Aber nicht nur das. Eine einfachere Lösung kann auch elegant und raffiniert sein.
Transition verzichtete bei der Spur-Konstruktion auf die schwebende Plattform und entschied sich stattdessen für ein einfacheres elastisches Stützsystem.
Es gibt einen Grund dafür, dass fast jedes XC-Bike heutzutage einen Flex-Pivot anstelle eines herkömmlichen Drehpunkts mit Lagern oder Buchsen besitzt. Flex-Pivots sind leichter, eliminieren viele Kleinteile (Lager, Schrauben, Unterlegscheiben usw.) und reduzieren den Wartungsaufwand. Während Lager jede Saison ausgetauscht werden müssen, halten sorgfältig konstruierte Flex-Pivots ein Rahmenleben lang. Die Drehpunkte am Hinterbau, ob an den Sitz- oder Kettenstreben, bewegen sich im Federweg der Federung üblicherweise nur um wenige Grad. Das bedeutet, dass Lager schneller verschleißen und Dellen bekommen können, während flexible Rahmenteile aus Carbon, Stahl oder sogar Aluminium diesen Bewegungsspielraum problemlos und ermüdungsfrei aufnehmen können. Sie sind derzeit meist an Bikes mit 120 mm Federweg oder weniger zu finden, aber Flex-Pivots für längere Federwege gibt es bereits, und ich vermute, dass wir mit fortschreitender Fertigungstechnologie noch mehr davon sehen werden.
Für ambitionierte Mountainbiker liegen die Vorteile von 1x-Schaltungen so auf der Hand, dass sie fast schon selbstverständlich sind. Sie ermöglichen den Verzicht auf Umwerfer, Schaltzüge und (üblicherweise) Kettenführungen und bieten dennoch eine Vielzahl von Gängen. Für Einsteiger ist die Einfachheit eines einzelnen Schalthebels jedoch vorteilhafter. Er ist nicht nur einfacher zu montieren und zu warten, sondern auch einfacher zu fahren, da man sich nur auf einen Schalthebel und die stufenlose Gangschaltung konzentrieren muss.
Obwohl sie nicht ganz neu sind, kann man jetzt Einsteiger-Hardtails mit ordentlichen 1-fach-Antrieben kaufen. Das ist eine sehr gute Sache für jemanden, der gerade erst mit dem Sport anfängt.
Ich bin mir sicher, dass es viel Kritik an Eingelenkrädern geben wird, aber hier sind die Argumente. Es gibt zwei Kritikpunkte an Eingelenkrädern. Der erste betrifft das Bremsverhalten und gilt sowohl für Eingelenkräder mit Umlenkhebeln als auch für echte Eingelenkräder.
Der Hauptgrund für die Verwendung einer solchen Konstruktion bei einem Eingelenker mit Umlenkhebel (der heute gängigsten Bauweise) liegt in der Reduzierung und Anpassung des Anti-Rise-Verhaltens, also der Auswirkungen der Bremskraft auf die Federung. Dadurch soll die Federung beim Bremsen angeblich freier über Unebenheiten schwingen können. In der Praxis spielt das aber keine so große Rolle. Tatsächlich tragen die typischerweise hohen Anti-Rise-Werte von Eingelenkern dazu bei, dass sie dem Eintauchen beim Bremsen entgegenwirken und somit stabiler sind. Ich denke, dieser Effekt ist deutlich ausgeprägter. Erwähnenswert ist, dass Fahrräder mit Umlenkhebel-Antrieb von Herstellern wie [Name des Herstellers einfügen] über die Jahre zahlreiche Weltcups und Rennen gewonnen haben.
Der zweite Kritikpunkt trifft nur auf echte Einachs-Bikes zu, bei denen der Stoßdämpfer direkt an der Schwinge montiert ist. Ihnen fehlt in der Regel die Rahmenprogression, was bedeutet, dass jegliche Progression oder „Anstieg“ der Federrate vom Stoßdämpfer kommen muss. Durch die progressive Umlenkung erhöht sich die Dämpfungskraft zudem am Ende des Federwegs, was ein Durchschlagen zusätzlich verhindert.
Zunächst einmal ist anzumerken, dass einige der komplexeren Konstruktionen, wie beispielsweise die von Specialized, nicht fortschrittlicher sind als manche Eingelenker. Auch bei modernen Luftdämpfern ist die Einstellung der Federn mithilfe von Volumenscheiben kinderleicht. Je nachdem, wen man fragt, sind hubabhängige Dämpfungsraten von progressiven Umlenkhebeln nicht immer von Vorteil. Deshalb baut man ein Downhill-Bike mit einem progressiven Umlenkhebel zur Ansteuerung der (Schrauben-)Feder und einem linearen Umlenkhebel zur Ansteuerung des Dämpfers.
Zugegeben, progressive Umlenkhebel mögen für manche Fahrer und Dämpfer besser geeignet sein, aber mit dem richtigen Dämpfer-Setup funktioniert ein Eingelenker wirklich gut. Man braucht lediglich eine progressivere Feder und/oder etwas weniger Negativfederweg. Wer mir nicht glaubt, kann hier und hier begeisterte Testberichte anderer Fahrer über Eingelenker-Bikes lesen.
Dennoch bin ich der Meinung, dass progressive Umlenkhebel im Allgemeinen leistungstechnisch überlegen sind. Mit den richtigen Dämpfern funktionieren Eingelenker aber genauso gut für diejenigen von uns, die keine Rampage-Champions sind, und der einfachere Lagerwechsel macht sie zu einer logischen Wahl für diejenigen, die viel im Schlamm unterwegs sind.
Es gibt viele komplizierte Methoden, die Federungsleistung zu optimieren: ausgeklügelte Umlenkhebel, teure Stoßdämpfer, Umlenkrollen. Aber es gibt nur eine sichere Methode, um ein Motorrad dabei zu unterstützen, Unebenheiten auszugleichen: mehr Federweg.
Mehr Federweg bedeutet nicht zwangsläufig mehr Gewicht, Kosten oder Komplexität, aber er verändert grundlegend, wie effizient ein Fahrrad Stöße absorbiert. Nicht jeder wünscht sich eine stark gedämpfte Fahrt, aber man kann sein Lieblings-Langstreckenrad durch Reduzierung des Negativfederwegs, Verwendung von Lockouts oder Einbau von Volumenspacern fahren, aber man kann es nicht wie ein weicheres Kurzstreckenrad fahren, da es sonst durchschlägt.
Ich will damit nicht sagen, dass jeder ein Downhill-Bike fahren sollte, aber einem Dirtbike 10 mm mehr Federweg zu geben, könnte einfacher und effektiver sein, um Spurtreue, Grip und Komfort zu verbessern, als eine komplexere Federungskonstruktion.
Ebenso gibt es viele ausgeklügelte Möglichkeiten, die Bremsleistung zu verbessern, wie z. B. belüftete Bremsscheiben, zweiteilige Bremsscheiben, Bremsbeläge mit Kühlrippen und Hebelnocken. Die meisten davon verursachen zusätzliche Kosten und mitunter Probleme. Bremsbeläge mit Kühlrippen neigen zum Klappern, und Hebelnocken können Unregelmäßigkeiten oder Spiel im Hydrauliksystem verstärken.
Größere Bremsscheiben verbessern hingegen Bremskraft, Kühlung und Bremskonstanz, ohne die Komplexität zu erhöhen. Im Vergleich zu 200-mm-Scheiben steigern 220-mm-Scheiben die Bremskraft um etwa 10 % und bieten gleichzeitig eine größere Oberfläche zur Wärmeableitung. Zwar sind sie schwerer, doch wiegen die Bremsscheiben selbst nur etwa 25 Gramm, und das zusätzliche Gewicht trägt zur Wärmeableitung bei starkem Bremsen bei. Um die Sache zu vereinfachen, können Sie 220-mm-Scheiben und Zweikolbenbremsen anstelle von 200-mm-Scheiben und Vierkolbenbremsen verwenden; Zweikolbenbremsen sind wartungsfreundlicher und sollten hinsichtlich Gewicht und Bremskraft vergleichbar sein.
Ich möchte nicht den Eindruck eines Technikfeindes erwecken. Ich liebe Technologie, die die Leistung eines Fahrrads verbessert, selbst wenn es sich nur um ein kleines Teil handelt. Ich bin ein großer Fan von Sattelstützen mit langem Federweg, 12-fach-Kassetten, Reifeneinlagen und Hochleistungs-Luftfedern, weil sie spürbare Vorteile bieten. Wenn aber ein Design mit weniger Teilen in der Praxis genauso gut funktioniert, bevorzuge ich stets den einfacheren Ansatz. Es geht nicht nur darum, ein paar Gramm oder Minuten in der Werkstatt zu sparen; eine überzeugend einfache Lösung kann auch sauberer und eleganter sein.
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